Установка кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах

Двухканальные СКВ

Рис. 2. Принципиальная схема двухканальной системы кондиционирования вагона. Регулирование воздуха осуществляется регулированием расходов холодного и горячего потоков магистрального воздуха

От указанных выше недостатков одноканальных СКВ, связанных с применением доводочных воздухораспределителей, свободны двухканальные системы.

Суть двухканальных СКВ заключается в двухступенчатом нагреве воздуха в центральной СКВ и организацией двух воздуховодов (двух каналов) вдоль вагона поезда. В один из каналов воздух из СКВ подается после первой ступени нагрева. Во второй воздуховод — после второй ступени нагрева. Таким образом, к каждому купе подводится два потока воздуха — более холодный и более горячий. Смешивание их в определенном соотношении обеспечит требуемую в купе температуру воздуха (рис. 2).

Основные преимущества двухканальных СКВ по сравнению с одноканальными:

возможность индивидуального регулирования параметров воздуха в помещениях в очень широком диапазоне;

бесшумность работы системы и, что особенно важно, воздухораспределителей;

высокая экономичность и минимальные затраты на обслуживание;

меньше масса и габариты;

не требуют подведения в помещение никакого тепло-/холодоносителя, кроме воздуха.

Диапазон индивидуального регулирования температуры Δt per. лежит в пределах (4…6) °C и определяется зоной комфорта по относительной влажности (40…60) %. Рабочая разность температур для двухканальных высокоскоростных СКВ Δt p. = (12…14) °C.

Применение двухканальных СКВ связано с определенными сложностями, связанными с прокладкой двух воздуховодов вместо одного.

Пример реализации

Система «Циркон-Сервис» реализована на некоторых вагонах класса люкс и представляет собой комбинированную систему, включающую две параллельные ветви (активную и пассивную) и электрические доводчики малой мощности.

Система может работать в вагонах с автономным электроснабжением благодаря использованию распределенных электронагревателей пониженной мощности (0,5 кВт). Положительный эффект системы заключается в использовании активной части, обеспечивающей безынерционность процесса, а недостаток — в ограничении диапазона регулирования и зависимости от внешних условий.

Техническое обслуживание систем кондиционирования воздуха

Техническое обслуживание установки кондиционирования воздуха УКВ-31 производят в соответствии с Руководством по монтажу и эксплуатации УКВ-31.РЭ следующим порядком. Перед проведением технического обслуживания необходимо обесточить установку.

При проведении ТО-3 установки кондиционирования воздуха выполняются следующие работы:

контроль затяжки, подтяжка и очистка всех резьбовых соединений, болтов, гаек и клеммных зажимов;

контроль герметичности соединений трубопровода; – контроль уровня масла;

замена фильтрующих элементов в фильтрующих ячейках; – контроль наличия хладагента;

очистка вентилятора конденсатора;

очистка отверстий для слива конденсата;

визуальный контроль работающей установки;

визуальный контроль работы вентиляторов и воздушных клапанов;

проверка работы электроприводов воздушных клапанов.

Для контроля герметичности резьбовых и паяных соединений трубопроводов, узлов и элементов холодильного контура используется электронный течеискатель TIF-5750А

При проверке герметичности особое внимание следует обратить на поиск следов масла. При их обнаружении необходимо проверить течеискателем возможные места утечки хладагента и масла и в случае необходимости устранить негерметичность.

Контроль уровня масла производят через смотровое стекло компрессора. Уровень масла в смотровом стекле не должен опускаться ниже 1/4 и подниматься выше 3/4 высоты смотрового стекла. В установке для смазки компрессора используется синтетическое эфирное холодильное масло BSE-170, полная заправка которого составляет 3 л.

Неисправности в системе вентиляции и способы их устранения

Во время эксплуатации вентиляционных установок из-за загрязненности фильтров воздух недостаточно очищается и появляется налет пыли внутри вагона при работе вентиляции. Это может происходить не только из-за загрязнения фильтров, которые длительное время не заменялись, но также из-за повреждения сетки фильтра, наличия просветов в набивке, при сухих непромасленных фильтрах и большом скоплении пыли в воздушном канале Неисправные фильтры необходимо заменять исправными, имеющимися в запасе. Опыт показывает, что в поездах с продолжительностью рейса между конечными пунктами более пяти суток летом необходимо заменять фильтры в пунктах формирования и оборота, менее пяти суток — один раз в неделю или чаще, в зависимости от условий погоды. Зимой продолжительность работы фильтров может быть увеличена вдвое. Для содержания воздушных фильтров в исправном состоянии в вагонных депо организованы отделения регенерации и ремонта фильтров. Подача недостаточного количества воздуха в вагон обычно бывает из-за неправильного положения регулирующих заслонок, засорения фильтров, трубок воздухоподогревателя, недостаточного числа оборотов электродвигателя вентиляторов и неправильного положения регулирующих реостатов. Механику-бригадиру необходимо проверить состояние фильтров, правильность работы оборудования, плотность диффузора, выявленные неисправности устранить или при невозможности устранения их подать телеграмму на ближайший ПТО о высылке к поезду специалистов, при этом указать предположительную неисправность вентиляционного агрегата. Зимой подача холодного воздуха в помещение вагона может произойти из-за: неправильного положения заслонок — обходной канал открыт (его необходимо перекрыть): снижения уровня воды в воздухоподогревателе (это можно проверить водопробным краном); отключения калорифера; слабой топки котла или сильного загрязнения калорифера и др. Наряду с принимаемыми мерами по устранению неисправностей в пути следования механик-бригадир по прибытию в пункт оборота или формирования должен записать в книгу ремонта все замеченные неисправности и проследить за их ликвидацией.

Устройство для охлаждения питьевой воды

Устройство для охлаждения питьевой воды состоит из холодильного агрегата, бака для охлаждения кипяченой воды и сборника с краном для ее отбора. Электродвигатель 1 (рис. 24) приводит в действие компрессор 2. Пары хладагента всасываются в компрессор, сжимаются в нем и через запорный вентиль 3 нагнетаются в конденсатор 5, охлаждаемый с помощью вентилятора. В качестве хладагента (охладителя) в установке применяется газ фреон-12. Этот газ без цвета, запаха и вкуса, в рабочем состоянии безвреден. Фреон в конденсаторе превращается в жидкость, через запорный вентиль 6 поступает в осушитель 7, затем проходит через фильтр 9 для очистки от загрязнений, и через терморегулирующий вентиль 10 направляется в испаритель- охладитель 12.

При прохождении через терморегулирующий вентиль жидкий фреон расширяется, давление его резко падает и он снова переходит в газообразное состояние. Превращаясь в пар, фреон берет необходимую для испарения теплоту из окружающей среды — воды, налитой в бак 13, и охлаждает ее. Пары хладагента по всасывающему трубопроводу 18 через запорный вентиль 4 снова всасываются компрессором и цикл циркуляции хладагента повторяется· Термостат 11 обеспечивает автоматическую работу установки и позволяет регулировать температуру охлаждения питьевой воды. Кипяченая вода поступает в бак 13 для охлаждения из резервуара 14. На трубопроводах к баку установлены вентили 16 для выпуска воздуха и 17 для спуска воды. К сливной 9 подведены сливные трубы из бака и резервуара, а также от водоразборного крана 15. При заправке охладителя водой необходимо закрыть вентиль 17 и открыть вентиль 16. Температура воды на входе не должна превышать 60°С Как только появится вода в сливной воронке, вентиль 16 надо закрыть. После 3 ч работы холодильного агрегата можно брать воду для питья. Терморегулирующий вентиль 10 обычно налажен на нормальную работу установки, поэтому не рекомендуется производить дополнительную его регулировку. Термостат 11 позволяет получить температуру охлаждения воды от +12 до +20°С. Нужную температуру можно установить вращением кнопки термостата. Такой охладитель питьевой воды имеется на вагонах постройки заводов ГДР. Устройство охладителей на других вагонах аналогично. Порядок эксплуатации их также ничем не отличается.


Охладитель включают после наполнения всех сборников кипяченой водой. Для этого выключатель мотора компрессора, находящийся на распределительном щите в служебном отделении, переводят в положение «Включено». Дальнейшей работой охладителя управляет термостат, который автоматически обеспечивает требуемую температуру охлаждаемой воды, включая или отключая по мере надобности систему охлаждения. Запорные вентили 3, 4, 6, 8 во время работы охладителя должны быть обязательно открыты. После длительного перерыва в работе охладителя при запуске в компрессоре может появиться стук. В таком случае следует выключить мотор и через 15 сек снова включить. Если стук снова слышен, процесс включения и выключения еще раз повторить. При перерыве в работе охладителя в течение длительного времени (более суток) следует воду из его системы слить.

  • << Назад
  • Вперёд >>

Автоматическое регулирование температуры воздуха в купе

Одним из наиболее сложных вопросов при создании СКВ с автоматизированным индивидуальным регулированием температуры в каждом купе является выбор параметров регулирования производительностью кондиционера.

Наиболее простое и очевидное решение — плавное регулирование холодопроизводительности кондиционера посредством, например, инверторного привода.

При индивидуальном регулировании температуры подаваемого в купе воздуха проблема сводится к выбору базовой точки для летнего и зимнего режимов функционирования системы, от которой далее следует отталкиваться доводчикам. Так, значение температуры приточного воздуха при работе в режиме «охлаждение» можно выбрать по минимально допустимому значению подаваемого в купе воздуха, равному 16°C. При работе в режиме «отопление» или «тепловой насос» базовая температура приточного воздуха выбирается максимально возможной, то есть 26 или 28°C.

Такое техническое решение имеет ряд недостатков с точки зрения поддержания заданных значений при малых величинах теплоизбытков и теплопотерь (в диапазоне температур наружного воздуха от 0 до 20°C).

Другое решение — введение понятия «базового», или «ведущего», купе и ориентирование центрального кондиционера на заданные в нем параметры. При этом ведущее купе определяется следующим образом: в летний период выбирается купе с минимальной температурой, выбранной пассажирами, в переходный и зимний периоды — с максимальной температурой.

Юрий Хомутский, технический редактор журнала «МИР КЛИМАТА»
Дисплей системы управления компании SIEMENS (фото автора)

Расчет системы кондиционирования вагона поезда

Точный расчет системы кондиционирования вагона поезда производится итеративным методом — для некоторых неизвестных величин сначала принимаются предполагаемые значения, после чего проверяются в расчете. При несовпадении производятся их коррекция и повторный расчет, после чего процедура повторяется. При совпадении расчет считается оконченным.

Ниже приводится расчет холодопроизводительности системы кондиционирования вагона поезда, в котором по ходу расчета задаются два параметра — влажность воздуха в купе и расход рециркуляционного потока воздуха. Последний проверяется, исходя из обеспечения температуры подаваемого в купе воздуха не ниже нормативной величины (16 °С). Влажность воздуха проверяется следующим образом. Как известно, при охлаждении воздуха холодной поверхностью на I d-диаграмме процесс идет по линии, исходящей из точки исходного состояния воздуха и идущей в сторону точки с насыщения (φ=100%) при температуре холодной поверхности. Теоретически процесс должен достигнуть конечной точки (с φ=100%). Однако на практике воздух «не успевает» дойти до φ=100% и «останавливается» на точке с φ=85…95%. Тем не менее очевидно, что все три точки (начальная, конечная теоретическая и конечная практическая) лежат на I d-диаграмме на одной прямой. Именно требование нахождения их на одной прямой и является условием проверки влажности воздуха в купе (в начальной точке).

Исходные данные:

Данные по вагону:
Количество человек в вагоне: nчел_ваг=38.
Норма воздуха на человека: Gчел = 15 м3/ч.
Площадь крыши: Sкрыш = 68 м2 .
Боковая площадь: Sбок = 111 м2.
Площадь пола: Sпол = 78 м2.
Торцевая площадь: Sторц = 15 м2.
Площадь окон: Sокно = 16 м2.

Площадь обшивки:

Sобш = Sкрыш + Sбок + Sпол + Sторц =272 м2.

Параметры окружающей среды (стандартные расчетные условия):
Расчетное давление: pрасч = 0,1 Мпа.
Температура наружного воздуха: tнар=32 °С.
Влажность наружного воздуха: φнар=60%.
Влагосодержание наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): dнар = 18,2 г/кг.
Энтальпия наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): iнар = 78,9 кДж/кг.
Плотность наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): ρ нар = 1,14 кг/м3.
Солнечная радиация (прямая и рассеянная) на широте г. Сочи (46 градусов):

Nрад_ср_46ш_прям=494 Вт/м2

Nрад_ср_46ш_расс=121 Вт/м2.

Параметры внутренней среды:
Поддерживаемая в вагоне температура: tваг=24°С.
Влажность, поддерживаемая в вагоне (принимается и проверяется далее): φваг=49%.
Влагосодержание воздуха в вагоне (определяется по I d диаграмме): dваг = 9,2 г/кг.
Энтальпия воздуха в вагоне (определяется по I d-диаграмме): iваг = 47,6 кДж/кг.
Плотность воздуха в вагоне (определяется по I d-диаграмме): ρ ваг = 1,17 кг/м3.
Минимально возможная температура подаваемого в вагон воздуха: tваг_под=16°С.
Влажность подаваемого в вагон воздуха: φваг_под=95% .
Энтальпия подаваемого воздуха: iваг_под= 43,7 кДж/кг .
Плотность подаваемого воздуха: ρ ваг_под = 1,20 кг/м3.

Термодинамические данные:
Теплоемкость воздуха: cвозд=1,005 кДж/(кг∙°С).
Теплоемкость воздуха, насыщенного водяными парами: cнас_пар=1,86 кДж/(кг∙°С).
Теплоемкость воды: cводы=4,2 кДж/(кг∙°С).
Скрытая теплота парообразования:

rводы=2,5∙103 кДж/кг.

Коэффициент теплопередачи обшивки:

Kобш=0,559 Вт/(м2∙°С).

Книги

Нормативные правовые актыОбщественные и гуманитарные наукиРелигия. Оккультизм. ЭзотерикаОхрана труда, обеспечение безопасностиСанПины, СП, МУ, МР, ГНПодарочные книгиПутешествия. Отдых. Хобби. СпортНаука. Техника. МедицинаКосмосРостехнадзорИскусство. Культура. ФилологияДругоеКниги издательства “Комсомольская правда”Книги в электронном видеКомпьютеры и интернетБукинистическая литератураСНиП, СП, СО,СТО, РД, НП, ПБ, МДК, МДС, ВСНГОСТы, ОСТыЭнциклопедии, справочники, словариДомашний кругДетская литератураУчебный годСборники рецептур блюд для предприятий общественного питанияЭкономическая литератураХудожественная литература

.4 Отопление вагона

Отопительные устройства вагона предназначены для компенсации потерь тепла, возникающих из-за разницы температур между холодным наружным воздухом и воздухом внутри вагона, а также для подогрева подаваемого в вагон системой вентиляции холодного наружного воздуха.

Очень широко применяется система индивидуального водяного отопления вагонов. Вагон имеет котел, который работает на твердом топливе. Вода, нагретая в котле, по трубам поступает в калорифер и трубы топления, расположенные в вагоне вдоль боковых его стен. Циркуляция воды может быть естественной, чаще принудительной. Для принудительного перемещения воды по трубам вагона имеется циркуляционный насос с электродвигателем. Индивидуальная система одинаково работает как при движении вагона, так и на стоянках, в том числе и длительных, когда вагон отцеплен. Невысокая температура труб и приборов отопления исключает подгорание пыли, появления неприятного запаха. Высокая теплоемкость воды при прекращении топки котла, например, при его ремонте обеспечивает медленное снижение температуры внутри вагона. Система индивидуального водяного отопления проста, безопасна и надежна в работе.

Недостатком этой системы является необходимость иметь топливо на вагоне. Для периодического его пополнения требуется организация баз снабжения вагонов топливом в пути следования. Масса системы водяного отопления относительно большая. Это мешает снижению тары всего вагона. Весьма сложной задачей является автоматизация этой системы отопления.

Электроводяное отопление. При этой системе вода в котле нагревается высоковольтными электронагревательными элементами, вмонтированными в водяную рубашку котла. При отсутствии источника электроэнергии котел работает на твердом топливе.

Электроводяное отопление вагонов весьма универсально. Вагоны с этой системой отопления могут эксплуатироваться как на электрифицированных, так и не электрифицированных железных дорогах. В настоящее время практически все вагоны оборудуются комбинированными котлами, т.е. системой электроводяного отопления.

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

  • с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
  • косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

  • с фреоновым промежуточным теплоносителем;
  • с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
  • без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

  • возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
  • пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
  • время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

  • Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
  • Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
  • Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
  • Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
  • Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
  • Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

Расчет необходимой холодопроизводительности

Для определения необходимой холодопроизводительности требуется определить теплопритоки (внутренние и внешние) на вагон. К внутренним относится тепло, выделяемое людьми и оборудованием вагона. При этом ощутимая (явная теплота) от людей отводится конвекцией, излучением и теплопроводностью, а скрытая — при испарении влаги с поверхности кожи, при дыхании. К внешним теплопритокам относятся притоки через ограждающие конструкции (окна, обшивку) и солнечная радиация, проникающая через остекленные поверхности.

Общий влагоприток (с учетом, что влагу выделяют только люди): Pваг=Pлюди=2,4 кг/ч.

Скрытый теплоприток от человека:

Nлюди_скр = rводы∙Pчел=43,3 Вт.

Полный теплоприток от человека:

Nчел_полн= Nлюди_скр+ Nлюди_явн =117,7 Вт.

Полный теплоприток от людей:

Nлюди_полн = nчел_ваг ∙ Nчел_полн=4,5 кВт.

Теплоприток от теплопроводности обшивки:

Nтпр_обш = Sобш ∙ (tнар –tваг)∙ Kобщ= 1,2 кВт.

Теплоприток через окна:

Принимаем, что в электропоезде двойное остекление из светопоглощающих стекол с коэффициентами поглощения и пропускания, равными:

Aокно = 0,4, Dокно = 0,4.

Коэффициент теплоотдачи снаружи αн=57 Вт/(м2∙°С) (что соответствует скорости поезда 72 км/ч), внутри: αв=8,7 Вт/(м2∙°С). Термическое сопротивление воздушной прослойки (толщина 10 мм):

RП=0,12 м2∙°С/Вт, стекла: RС=0,02 м2∙°С/Вт.

Термическое сопротивление на поверхностях:

Rα=1/αн + 1/αв = 0,132 м2∙°С/Вт.

Коэффициент теплопередачи окна:

KF=1/(Rα + RП + RС) = 3,67 Вт/(м2∙°С).

Теплоприток от теплопроводности окон:

Nтпр_окно= Sокно (tнар — tваг) kF =0,47 Вт.

Поток тепла в виде излучения на всю остекленную поверхность:

Nвсе_окна = Nрад_ср_46ш_прям ∙ Sокно/2 + Nрад_ср_46ш_расс ∙ Sокно = 5,9 кВт.

Принимаем предполагаемое значение рециркуляции в объеме (так, чтобы рассчитываемая ниже температура подаваемого воздуха не превышала 16 °С):

Gрец = 3730 м3/ч.

Общий расход воздуха, подаваемого в салон:

Gваг_вх = Gсв_возд + Gрец = 4,3∙103 м3/ч.

Притоки массы и тепла с наружным воздухом:

Сухой воздух:

Mсв_нар = ρнар ∙ Gсв_возд/1+dнар = 639 кг/ч.

Вода в наружном воздухе:

mвода_нар = mсв_нар ∙ dнар = 11,7 кг/ч.

Влажный воздух: mвв_нар = mсв_нар + mвода_нар = 651 кг/ч.

Тепло: Nнар = mсв_нар ∙ iнар = 14 кВт.

Параметры смеси наружного и рециркуляционного воздуха:

Энтальпия: iсм= (mсв_нар ∙ iнар + mсв_рец ∙ iваг)/(mсв_нар + +mсв_рец) = 51,9 кДж/кг.

Температура (определяется по I d-диаграмме):

Tсм= 25°С.

Влажность (определяется по I d-диаграмме):

Φсм = 52 %.

Мощность вентилятора: Nвент_исп=1,5 кВт.

Параметры смеси после нагрева в вентиляторе испарителя:

Температура: tсм1= tсм + Nвент_исп/cвозд ∙ mвв_см = 26°С.

Энтальпия: iсм1 = iсм + Nвент_исп/mcв_см =52,7 кДж/кг.

Параметры воздуха, поступающего в салон:

Энтальпия: iваг_вх = iваг -Nваг/mcв_см =38,3 кДж/кг.

Температура: tваг_вх = t (iваг_вх, dваг_вх) = 16,1°С.

Плотность (определяется по I d-диаграмме):

Ρваг_вх = 1,20 кг/м3.

Значение tваг_вх превышает 16°С, значит, выше принят достаточный расход рециркуляционного воздуха Gрец.

Убедимся, что точки, характеризующие состояние воздуха после вентилятора, на поверхности испарителя и воздуха, подаваемого в салон, лежат на одной прямой (температура поверхности испарителя, исходя из опыта, принята tпов_исп = 10°С, а влажность воздуха в непосредственной близости от поверхности испарителя составляет φпов_исп =100%; по этим параметрам с помощью i d-диаграммы определяется энтальпия поверхностного слоя iпов_исп):

(iваг_вх — iпов_исп)/(iсм1 — iваг_вх) = 0,613.
(tваг_вх — t пов_исп)/(tсм1 — tваг_вх) = 0,613.

Полученные значения совпадают, а значит, указанные выше три точки лежат на одной прямой, то есть изначально была выбрана правильная влажность воздуха в вагоне.

Необходимая холодопроизводительность системы кондиционирования:

Nконд = mвв_см ∙ (iсм1 — iваг_вх) = 20 кВт.

Таким образом, с запасом 20% следует принять холодопроизводительность кондиционера, равной:

_Nконд_расч = 24 кВт._

При этом в купе вагона поезда будут обеспечены следующие условия:

Температура: tваг = 24°С.
Влажность: φваг = 47%.

Контроль количества хладагента нужно производить в следующей последовательности:

Дозаправку установки проводят только паровой фазой через ниппельный штуцер на запорном вентиле всасывающего патрубка компрессора. Перед подключением баллона к штуцеру соединительный шланг продувают парами хладагента из баллона. Во время дозаправки установки вентилятор конденсатора обязательно должен работать.

Для дозаправки установки баллон с хладагентом следует установить на электронные весы с точностью взвешивания ±10 г в таком положении, при котором хладагент на выходе из баллона находился бы в паровой фазе. Если на баллоне стрелкой указано положение, в котором хладагент на выходе из баллона находится в жидкой фазе, его надо развернуть в направлении, противоположном стрелке. Если это не указано, баллон располагают горловиной вверх.

После этого следует закрыть запорный вентиль всасывающего патрубка компрессора и снять заглушку с его ниппельного штуцера. Далее нужно навернуть на штуцер заправочный ключ. Накидную гайку соединительного шланга от баллона с хладагентом необходимо надеть на штуцер заправочного ключа и завернуть ее не более чем на 2—3 оборота. Не затягивая накидную гайку на штуцере заправочного ключа, нужно открыть вентиль баллона и, убедившись в истечении паров хладагента через резьбовое соединение гайки и штуцера, закрыть вентиль. Затем полностью (до упора) затянуть накидную гайку соединительного (заправочного) шланга на штуцере заправочного ключа, открыть вентиль ключа и вентиль баллона. Включить установку в режиме охлаждения и контролировать по весам процесс опорожнения баллона.

Более 100 г хладагента за один раз из баллона откачивать нельзя. После откачки 100 г хладагента из баллона нужно выключить установку и закрыть вентиль на баллоне с хладагентом. Затем открыть запорный вентиль на всасывающей магистрали и включить установку в режиме охлаждения. После 15 мин работы нужно вновь проверить сплошность потока жидкого хладагента в смотровом стекле на жидкостной магистрали. При наличии в потоке жидкости паровых пузырьков операцию дозаправки следует повторить. После того как будет зафиксировано отсутствие паровых пузырьков, нужно отсоединить баллон с хладагентом и заправочным ключом от ниппельного штуцера и поставить на место заглушку штуцера.

Обязательно проверяют равномерность распределения температур воздуха по салонам и помещениям вагона, для чего в режиме охлаждения вагона (в теплое время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки про изводят замеры температур в салонах термометром, устанавливаемым в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 24±2 °С, при необходимости изменения температуры производят регулировку подачи воздуха в салоны через мультивенты («гребенки»). В режиме обогрева вагона (в холодное время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки производят замеры температур в салонах термометрами, устанавливаемыми в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 18±2 °С, при необходимости изменения температуры производят подачу воздуха в салоны через нижние короба путем регулирования проходного сечения задвижек.

Очистку вентилятора конденсатора от пыли, мелких частиц и загрязнений производят с помощью сжатого воздуха или неметаллической щетки. Очистка отверстий для слива конденсата производится с помощью проволоки.

Особенности технического обслуживания системы кондиционирования воздуха СКВ-26 (вагонов-ресторанов модели 61-4189). Техническое обслуживание СКВ-26 производят в соответствии с Руководством по монтажу и эксплуатации СКВ-26.РЭ следующим порядком.

Перед проведением технического обслуживания необходимо обесточить составные части СКВ.

Нагревательные приборы

К ним относят электропечи низковольтного отопления (расположены под кожухами батарей отопления), электрокалориферы (находятся в вентиляционном канале), электрокипятильники, электроплитки (в котельном отделении). Все нагревательные приборы должны включаться в строгом соответствии с правилами эксплуатации. На них запрещено развешивать тряпки или ветошь для сушки. С ними не должны контактировать посторонние предметы. При эксплуатации нагревательных приборов проводнику запрещено покидать вагон. Кроме этого их нельзя включать при питании вагона от АКБ, при неисправном генераторе, а также при подаче питания в соседний вагон.

Возможные неисправности

Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов

Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.

  • Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
  • К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
  • Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
  • Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
  • Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.

Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.

Устройство комбинированного отопления вагонов

Система комбинированного отопления осуществляет обогрев электронагревателями, которые находятся в котельном оборудовании. В качестве теплоносителя в данном устройстве служит вода. Котельное оборудование снабжено угольной топкой и находящейся внизу водяной рубашкой. На фланец крепятся нагреватели высокого напряжения в количестве 24 штук. Мощность всех нагревателей 48 киловатт. На фланец устанавливаются 3 изолирующих элемента. Проводка проходит через изолирующие элементы и подходит к нагревателям котельного оборудования. В целях безопасности все нагреватели закрываются элементами защиты, а сама защита имеет заземление.

Рассматривая любой вид вагонов, можно отметить, что везде работают идентичные нагреватели, отопительные схемы и остальные устройства. Нагреватели котельного оборудования делятся на две части. Каждая часть делится на две параллельно идущие ветки. Одна ветка имеет нагревательные элементы, имеющие последовательное соединение. Нагреватель имеет пятьсот вольт напряжения.

Схема отопления пассажирских вагонов

Нагревательные элементы котельного оборудования соединяются с электрической магистралью, в которых напряжение 3000 вольт. Под вагоном находится ящик для высоковольтной коммутационной аппаратуры. Ящик открывается только при помощи специального ключа отопления. Реле, находящееся в ящике, выполняет функцию защиты нагревателей от короткого замыкания.

Рекомендуем: Как выбрать коллектор для комбинированной системы отопления?

Размеры и масса комбинированного отопления внушительные. Если сравнивать водяное отопление с воздушным видом, то можно найти много минусов. Но что делает комбинированное отопление на воде универсальным, так это возможность получения тепла при помощи твердого топлива. Именно с этим связан повышенный спрос и широкое применение.

Поделитесь в социальных сетях:FacebookXВКонтакте
Напишите комментарий